Midtøsten-krigen påvirker den globale handelen med fersk fisk, De forente arabiske emirater kan møte forsyningsforstyrrelser innen fem dager.

Etter den militære konflikten mellom USA, Israel og Iran, mistet Midtøsten sin rolle som et luft- og sjøtransportknutepunkt på kort tid, og påvirket ikke bare regionale forbrukermarkeder, men også direkte forstyrret det globale sjømatlogistikksystemet. Ferske fiskeprodukter var blant de hardest rammet, og forsyningskjedeforstyrrelser har begynt å spre seg til asiatiske markeder.

Virkningen på logistikken er spesielt alvorlig. Ryan Petersen, administrerende direktør i Flexport, uttalte at konflikten utslettet nesten 18 % av den globale luftfraktkapasiteten over natten. Data fra flysporingsplattformen Flightradar24 viser at kun 81 flygninger ble operert over Gulf-regionen på lørdag, sammenlignet med et normalt nivå på cirka 19.000. Emirates Cargo suspenderte alle flyvninger, Qatar Airways Cargo satte alle operasjoner på bakken, og FedEx suspenderte tjenester i seks gulfstater og Israel.

Skipsruter ble også forstyrret. Den iranske revolusjonsgarden utstedte en advarsel om at ingen fartøyer hadde lov til å passere gjennom Hormuz-stredet. Innen 1. mars var minst 200 skip overbelastet i farvannet rundt. Dubais Jebel Ali-havn stanset operasjonene kort etter en brann forårsaket av fallende rusk. Store globale rederier justerte raskt sine strategier: MSC suspenderte alle bestillinger for Midtøsten; Maersk stoppet sin Rødehavsrute og gikk omveien rundt Kapp det gode håp; CMA CGM krevde at fartøyer på vei til Gulfen skulle "ta ly på plass" og påla en tilleggsavgift på $2000 til $4000 per container; Hapag-Lloyd la til en krigsrisikoavgift på 1500 USD. Flere forsikringsselskaper kunngjorde at de ville kansellere krigsrisikodekning i Gulf-regionen fra og med 5. mars.

Ferskfiskhandel har blitt den mest følsomme sektoren. Gulf-regionen er et stort importmarked for-fersk fisk med høy verdi, spesielt atlantisk laks. Hel fisk, hodeløse og sløyde produkter og fileter fra Norge og Skottland kommer vanligvis inn i Gulf-landene via Dubai og Doha, og noen varer blir deretter omlastet til Kina og østasiatiske markeder. Med nedleggelsen av to store luftknutepunkter er det tegn til stigende priser i det kinesiske grossistmarkedet.

Handelsdata viser at Midtøsten-markedet har vokst raskt det siste tiåret. De forente arabiske emiraters lakseimport har mer enn tredoblet seg siden 2012, og nådde omtrent 10 830 tonn i 2025; Saudi-Arabias import økte fra ca. 590 tonn til over 10 350 tonn i samme periode; og Israels lakseimport nådde 287 millioner dollar i 2024. Denne regionen har blitt en av verdens største eksportdestinasjoner for laks.

En analyse fra Bourse & Bazaar Foundation indikerer at under det nåværende nivået av transportforstyrrelser, kan UAEs ferskfiskbeholdning bare vare i omtrent fem dager, og plasserer den i den "kritiske" risikokategorien. Frossen fisk kan vare 40 til 50 dager, og hermetisk fisk ca 90 dager. Ferskmatforsyningskjeden er svært avhengig av flyfrakt; når den først er avbrutt, blir beholdningen oppbrukt ekstremt raskt.

Europeiske eksportører har begynt å justere ordrestrømmene. Hvis laks som opprinnelig var bestemt til Gulfen ikke kan leveres, må alternative markeder finnes raskt, noe som kan legge press på europeiske spotpriser. Logistikkselskapet DSV uttalte at selv om luftrommet gjenåpnes, kan det ta uker å rydde lastet med etterslep, noe som indikerer et etterslep i forsyningskjeden.

Analytikere påpeker at denne konflikten ikke bare påvirker umiddelbare handelsstrømmer, men også kan forverre langsiktig-usikkerhet angående fraktruter og handelsordninger. Rødehavsruten, som i utgangspunktet var forventet å gjenoppta store-containertransport innen 2026, står nå overfor nye utfordringer.

Midtøstens doble rolle som et stort forbrukermarked og logistikknutepunkt er i ferd med å svekkes. Forstyrrelser i luft- og sjøtransportruter legger et betydelig press på ferskfiskhandelen på kort sikt. Prisvolatilitet og ordreomdirigering er allerede tydelig, og fremtidige trender vil avhenge av varigheten av konflikten og fremdriften i transportsystemets utvinning.